4.3. Транспорт и экономические связи

Развитию транспортной системы Западной Сибири способствует не только наличие разнообразных природных ресурсов (нефть, газ и лес на севере, уголь и обширные сельскохозяйственные угодья, дающие крупнотоннажную продукцию на юге), но и благоприятное экономико-географическое положение.

Транспортные магистрали Западной Сибири отличаются высокой грузонапряженностью. Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали была построена Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии производительных сил Кузбасса и Алтая. От нее отошли ряд линий в северном и южном направлениях.

Была также построена железная дорога: Иртышская - Карасук - Камень-на-Оби - Алтайская. Новой железнодорожной магистралью является: Тюмень - Тобольск - Сургут - Нижневартовск - Уренгой. В значительной мере межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Западной Сибири осуществляются по рекам Обь-Иртышского бассейна. Особенно широкое развитие в Западной Сибири получили трубопроводный транспорт и линии электропередач. Большое значение имеет автомобильная дорога - Чуйский тракт, обеспечивающая связи с Монголией.

Для пассажирских и грузовых перевозок велико значение воздушного транспорта, без которого трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей.

Особенностью межрайонных связей является преобладание вывоза над ввозом. Район вывозит нефть, газ, уголь, пиломатериалы, металл, концентраты руд цветных металлов и др. ввозятся машины и оборудование, продовольствие, товары народного потребления.

Западно-Сибирский ТПК

На территории Тюменской области формируется крупнейший в России Западно-Сибирский программно-целевой территориально-производственный комплекс на основе уникальных запасов природного газа и нефти в средней и северной частях Западно-Сибирской равнины, а также значительных лесных ресурсов. Ресурсы нефти и газа были открыты здесь в начале 1960-х годов на огромной площади в 1,7 млн км 2 . Формирование Западно-сибирского ТПК началось в конце 1960-х годов. Месторождения нефти сосредоточены в трех нефтеносных районах - Шаимском, Сургутском и Нижневартовском. Месторождения: Мегионская, Сисниско-Советское, Самотлорское, Усть-Балыкское, Западно-Сургутское, Мамонтовское, Правдинское, Федоровское и др.

Газовые месторождения приурочены к трем провинциям - Приуральской (Игримское, Пунгинское в районе Березово), Северной (Уренгойское, Медвежье, Иванковское, Ямбургское и др.) и Васюганское провинции. На территории Западно-Сибирского ТПК имеются большие запасы торфа, которые еще не используются. Открыты месторождения бурых углей - Северо-Сосьвинский, Обь-Иртышский бассейны, пока не разрабатываемые, а также источники термальных йодобромных вод. В перспективе промышленное значение могут получить запасы бурых железняков в центральной части Томской области - Западно-сибирский железорудный бассейн. Важную роль играют и месторождения строительных материалов, приуроченные в основном к предгорьям Урала. Биологические ресурсы западно-Сибирского ТПК представлены запасами древесины, рыбными ресурсами, оленьими пастбищами, сенокосными угодьями (пойменные луга).

В Обь-Иртышском бассейне распространены ценные виды рыб - лососевые, осетровые, сиговые. Поэтому особенно опасно при увеличении добычи и переработки нефти и газа загрязнение рек.

Общий замысел формирования Западно-Сибирского ТПК заключается в том, что на основе месторождений нефти и газа создать крупнейшую топливно-энергетическую базу. Эта цель сейчас достигнута.

Освоение нефтегазовых ресурсов повлекло за собой и транспортное освоение этих территорий, эксплуатацию крупных лесных массивов в центральной части Тюменской и на севере томской областей.

На базе нефтяных ресурсов Западно-Сибирского ТПК работают нефтеперерабатывающие заводы в пределах Сибири - в Омске, Ачинске, Ангарске. Созданы крупные нефтехимические комплексы в Томске и Тобольске. Но значительная часть нефти из этого региона поступает в другие районы России, страны СНГ и страны дальнего зарубежья.

Энергосбережение комплекса осуществляется за счет тепловых электростанций в Сургуте, Нижневартовске, Уренгое.

Лесные ресурсы позволили создать лесопромышленные комплексы в Асино, Сургуте, Колпашеве и др.

Машиностроение Западно-Сибирского ТПК специализируется на ремонте нефтяного и газового оборудования; быстро растет строительная индустрия.

Во внутренних связях ТПК большую роль играют железные дороги: Тюмень - Тобольск - Сургут - Нижневартовск - Уренгой, тупиковые ветки: Ивдель - Обь, Тавда - Сотник, Асино - Белый Яр, а также водный путь по Иби и Иртышу.

В процессе развития Западно-Сибирского ТПК особое значение приобретает агропромышленный комплекс. В южных районах - земледелие и животноводство, производство зерна, сливочного масла, мяса, в северных - оленеводство и пушное звероводство. В пригородных районах - птицеводство и овощеводство.

При перспективном развитии Западно-Сибирского программно-целевого ТПК особенно важно решение острейших демографических проблем, в том числе проблем малочисленных народов, а также решение экологических проблем сохранения экосистем.

География угольной промышленности

Украина - государство Восточной Европы. Граничит с Россией, Белоруссией, Румынией, Молдовой, Польшей, Венгрией, Словакией. После принятия 24 августа Акта провозглашения независимости Украина стала самостоятельным государством...

Западно-Сибирский экономический регион

Развитию транспортной системы Западной Сибири способствует не только наличие разнообразных природных ресурсов (нефть, газ и лес на севере, уголь и обширные сельскохозяйственные угодья, дающие крупнотоннажную продукцию на юге)...

Комплексная географическая характеристика Ставропольского края

Целью этого раздела является выяснение внешних экономических отношений Ставропольского края с другими субъектами ближнего и дальнего зарубежья...

Место и роль России в мировом сообществе

Внешнеэкономическая деятельность РФ осуществляется в разных формах - в виде научно-технического, инвестиционного сотрудничества, сотрудничества в области информационных и других услуг и т.п...

Поволжский экономический район

В районе представлены все виды современного транспорта: железнодорожный, речной, морской, авиационный, автомобильный и трубопроводный...

Республика Белоруссия

Структура торговых связей Белоруссии определяется в значительной степени ее сырьевой базой и особенностями хозяйственного комплекса. В экспорте ведущее место занимают товары обрабатывающей промышленности и сельскохозяйственная продукция...

Республика Саха (Якутия)

В вывозе республики преобладают: топливно-энергетические ресурсы, минеральное сырье, пушнина, драгоценные камни. Во ввозе: товары народного потребления, машины и оборудование, стройматериалы, продовольственные товары, металлы...

Северо-Запад России в мировой экономике

Государство должно проводить активную экономическую политику, нацеленную на развитие ключевых отраслей, определяющих вхождение России в число развитых постиндустриальных государств, а не превращение ее в отсталую сырьевую страну...

Соединённые Штаты Америки

В послевоенный период внешнеторговые связи США все сильнее ориентировались на экономически развитые капиталистические страны. Особенно велики связи США с соседней Канадой, куда идет более 1/5 американского экспорта...

Социально-экономическое развитие Венгрии

Характеристика Северного экономического района

Многоотраслевая специализация района предопределяет широкое развитие межрайонных и межгосударственных экономических связей. На долю Европейского Севера приходится почти 4 % внешнеторгового оборота России, в том числе около 5% экспорта и 2...

Экономико-географическая характеристика Северо-Западного района. Октябрьская железная дорога

Район имеет развитую систему внутрирайонных связей. На доли местного сообщения приходится 27,5% от объёма перевозок с преобладанием характерных для Северо-Западного района грузов: нефтепродуктов-10,7 млн. т (37% от местного сообщения)...

Экономико-географическая характеристика хозяйственного комплекса Китая

Свобода действий Пекина в значительной мере определяется абсолютными и относительными размерами ВВП. Опережающее наращивание ВВП, сравнительно с основными конкурентами, позволит Китаю обрести достаточный вес и возможности...

Экономико-географическое описание Румынии

Развитие внешней торговли за последние два года испытывало влияние целого ряда внутренних и внешних факторов, в числе которых: оживление экономики в целом, которое способствовало увеличению общего объема внешней торговли, соответственно...

Экономическая характеристика Турции

Анализ основных показателей внешней торговли Турции показывает постоянное отрицательное сальдо платежного баланса, что может говорить либо о возрастании внешнего долга либо о высоких объемах валютных поступлений из-за рубежа. В частности...

Влияние транспорта на размещение отраслей промышленности

Источник: В.П. Дронов, В.Я. Ром География России. Население и хозяйство. – М.: Дрофа, 2001, с.178

В их взаимоотношениях выделяют три стадии.

На первой стадии производство и транспорт находились в непосредственном единстве, между ними нельзя было провести разграничительную черту.

На второй стадии они сформировали самостоятельные системы, функционирующие и развивающиеся достаточно автономно. При этом транспорт выделился в самостоятельную народнохозяйственную отрасль со сложившейся устойчивой внутренней структурой, собственными критериями - максимизация пропускной способности транспортных магистралей - и показателями работы - учёт транспортных расходов и проделанной работы (в тонно-километрах). Именно на этой стадии развития в настоящее время находится транспортная система России.

На третьей стадии производство и транспорт должны объединиться в такую производственно-транспортную систему, в рамках которой они взаимодействуют в качестве отдельных подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но и критерии и показатели их работы. На первый план выступает задача минимизации потерь при их взаимодействии.

Важно подчеркнуть, что в этом случае транспорт рассматривается как активный элемент взаимодействия, при котором он не только организует перевозки с учётом изменяющихся потребностей производства, но и само производство активно упорядочивает связи и формирует свои программы развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта. Функция транспорта в таком взаимодействии заключается не только в полном обеспечении потребностей производства в перевозках, но и в качественном и своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей с колеблющимися ритмами работы, т. е. С учетом постоянно изменяющихся и в перспективе в условиях рыночной экономики часто неопределенных потребностей производства в транспортных услугах.

Таким образом, гибкость, эластичность транспорта, возможность работать в разных, в том числе вероятностных, режимах, реализовывать «пиковые» потребности в перевозках - вот те требования, которые предъявляются современным транспортным системам.

Перечисленные выше особенности транспортной системы страны ставят целый ряд проблем его территориальной организации. Важную роль в их решении призвано сыграть изучение территориальной организации транспортных систем, особенностей и закономерностей становления и развития территориальных транспортных структур и формируемой ими системы транспортно-географичеких отношений в их взаимодействии с другими территориальными социально-экономическими системами.

1.3. Мультимодальные транспортные узлы РФ

Задачи комплексного развития всех видов транспорта, транспортной, складской, терминальной инфраструктуры, таможни, системы страхования грузов и их информационного сопровождения, и взаимной увязки всех этих компонентов для скоординированной работы, и можно было бы наиболее эффективно решить в рамках мультимодальных транспортных узлов или транспортно-логистических центров.

Мультимодальный транспортный узел – это совокупность всех видов транспорта, объединенных между собой транспортными узлами, т.е. пунктами, в которых сходятся несколько видов транспорта и осуществляется обмен грузов между ними.

Мультимодальные транспортные узлы способны обеспечить работу транспорта по требованиям соответствующим мировым стандартам, а это означает привлечение дополнительных грузов, увеличение бюджетных поступлений, позиционирование России в мире как крупной транспортной державы.

На территории Российской Федерации можно выделить несколько крупных транспортных центров, которые уже начинают активно развиваться как мультимодальные транспортные узлы. Мы полагаем необходимым говорить именно о системе мультимодальных транспортных узлов на территории России, поскольку как бы не была важна роль того или иного мультимодального транспортного узла, наибольшую эффективность можно получить только от системных скоординированных действий всех крупнейших транспортных центров России.

Рассматривая систему мультимодальных транспортных узлов на территории России можно выделить два типа таких узлов. Первые, наиболее крупные узлы - узлы федерального уровня, зона их влияния распространяются на крупные экономические районы - Сибирь, Дальний Восток, Урал, Поволжье, Центральная Россия, Юг России, Северо-Запад России. В настоящее время на территории Российской Федерации сформировались и продолжают развиваться несколько мультимодальных транспортных узлов федерального уровня. Это Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород (Самара), Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток. В определенной мере можно говорить о том, что данные узлы в значительной степени соответствуют семи федеральным округам. Второй уровень мультимодальных транспортных узлов - узлы регионального значения, зона их влияния - один, два, три субъекта Российской Федерации в зависимости от территории, объемов пассажиропотоков и грузопотоков.

Таким образом, на территории Российской Федерации выстраивается стройная система мультимодальных транспортных узлов федерального значения, связанных как друг с другом, так и с региональными мультимодальными транспортными узлами. Такая система мультимодальных транспортных узлов позволяет осуществлять быструю и качественную доставку грузов по всей территории России, в том числе по технологии "от двери до двери", и обеспечивать прохождение транзитных грузов, в том числе контейнеров, в необходимые сроки и в соответствии с мировыми требованиями по качеству доставки и сохранности грузов.

Глава 2. Экономические перспективы развития транспортных коридоров в Сибири

2.1. География транспорта в Сибири

Западно-Сибирский экономический район.

Транспортные магистрали Западной Сибири отличаются высокой грузонапряженностью. Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали была построена Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии производительных сил Кузбасса и Алтая. От неё отошли линии в северном и южном направлениях. Была также построена железная дорога: Иртышская - Карасук - Камень-на-Оби - Алтайская. Новой железнодорожной магистралью является Тюмень - Тобольск - Сургут - Нижневартовск - Уренгой. В значительной мере межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Западной Сибири осуществляются по рекам Обь - Иртышского бассейна. Особенно широкое развитие в Западной Сибири получили трубопроводный транспорт и линии электропередач. Большое значение имеет автомобильная дорога Чуйский тракт, обеспечивающая связи с Монголией. Важное значение для пассажирских и грузовых перевозок имеет воздушный транспорт, без которого трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей.

Особенностью межрайонных связей является преобладание вывоза над ввозом. Район вывозит нефть, газ, уголь, пиломатериалы, металл, концентраты руд цветных металлов и др. Ввозятся машины и оборудование, продовольствие и товары народного потребления.

Восточно-Сибирский экономический район.

Большое значение в осу­ществлении межрайонных и внутрирайонных связей имеет же­лезнодорожный транспорт. Особенно велика роль Транссибир­ской магистрали (Москва - Омск - Красноярск - Иркутск - Владивосток) и ответвлений от нее: Тайшет - Братск - Усть-Кут, связавшая недавно по­строенный БАМ с Транссибом; Тайшет - Абакан, соеди­нившая Южно-Сибирскую магистраль с Транссибирской; Улан-Удэ - Наушки; Борзя - Соловъёвск. Од­нако железнодорожная сеть развита еще слабо.

Построен западный участок БАМа: Тайшет - Братск - Лена. Для обхода тоннельного участка байкальской железной дороги построен участок дороги Иркутск - Слюдянка. На севере сооружена также дорога Дудинка - Норильск.

Железные дороги сконцентрированы на юге района и име­ют преимущественно широтное направление. В меридиональ­ном направлении (на север от Транссиба) проложены дороги Хребтовая - Усть-Илимск, Решеты - Богучаны, Ачинск - Абалаково, обеспечившие необходимые условия для строитель­ства гидроэлектростанций и вывоза древесины.

Важное значение имеет речной транспорт (судоходен Енисей). Он удачно взаи­модействует не только с железнодорожным, но и с морским транспортом, использующим Северный морской путь. Наиболее крупные порты, через которые происходит соединение речного судоход­ства с морским, - Диксон в Енисейском заливе, Дудинка и Игарка на Енисее.

Восточная Сибирь располагает сетью автомобильных дорог, но развита она слабо, что препятствует освоению ценных природных ресурсов. Наиболее известны Усинский тракт (Абакан - Кызыл), автомагистраль от Абазы (Хакасия) к Ак-Довураку (Тува). Нефтепроводом Восточная Сибирь связана с Западной Сибирью и Поволжьем. Важное значение имеет авиационный транспорт, без которого на необъятных просто­рах региона трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей.

Важной особенностью межрайонных связей Восточной Си­бири является двухкратное преобладание вывоза над ввозом. Из района вывозятся лес и пиломатериалы, железные руды, руды и концентраты руд цветных металлов и др. Ввозятся машины и оборудование, нефть, продовольствие, товары народного по­требления. Наиболее тесные связи регион имеет с соседней За­падной Сибирью. В перспективе планируется строительство газопровода, по которому газ будет передаваться в Китай, а затем в Японию.

2.2. Состояние и направление развития транспортного комплекса Сибири

В Сибири как макрорегионе страны получили развитие практически все виды транспорта – железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный и система линий электропередачи (ЛЭП). Здесь сформировались самые мощные в мире системы магистрального транспорта. Однако охват транспортной системой различных субъектов Федерации крайне неоднороден.

Диспропорции в развитии разных средств транспорта отрицательно влияют на экономику многих сибирских субъектов Федерации. Отсутствие железнодорожного транспорта – транспорта круглогодичного действия – сдерживает освоение богатых природных ресурсов Республик Алтай и Тыва, Таймырского и Эвенского АО. Эффективность экономики названных высокогорных республик зависит от работы автомобильного транспорта. Жизнедеятельность населения северных автономных округов – Таймырского и Эвенского – во многом определяются ритмом северного завоза грузов, в основном речными и морскими судами. По природным условиям транспортная доступность Эвенкии значительно сложнее, чем Таймырского АО, где транспорт развит лучше благодаря функционированию Норильского горно-металлургического комбината. Недостаточно развита железнодорожная сеть Томской области. Благоприятно сочетание магистральных железных дорог и крупных судоходных рек в Тюменской, Омской, Новосибирской и Иркутской областях, Красноярском крае.

Развитию транспортной системы Западной Сибири способствует не только наличие разнообразных природных ресурсов (нефть, газ и лес на севере, уголь и обширные сельскохозяйственные угодья, дающие крупнотоннажную продукцию на юге), но и благоприятное экономико-географическое положение.

Транспортные магистрали Западной Сибири отличаются высокой грузонапряженностью. Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали была построена Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии производительных сил Кузбасса и Алтая. От нее отошли ряд линий в северном и южном направлениях.

Была также построена железная дорога: Иртышская – Карасук – Камень-на-Оби – Алтайская. Новой железнодорожной магистралью является: Тюмень – Тобольск – Сургут – Нижневартовск – Уренгой. В значительной мере межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Западной Сибири осуществляются по рекам Обь-Иртышского бассейна. Особенно широкое развитие в Западной Сибири получили трубопроводный транспорт и линии электропередач. Большое значение имеет автомобильная дорога – Чуйский

тракт, обеспечивающая связи с Монголией. Для пассажирских и грузовых перевозок велико значение воздушного транспорта, без которого трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей

Особенностью межрайонных связей является преобладание вывоза над ввозом. Район вывозит нефть, газ, уголь, пиломатериалы, металл, концентраты руд цветных металлов и др. ввозятся машины и оборудование, продовольствие, товары народного потребления.

Опираясь главным образом на то, что ЗСЭР занимает лидирующее положение по добыче топливно-энергетических ресурсов, огромное значение

имеет транспортный комплекс Западной Сибири, который наибольшее развитие получил в южной степной зоне, где проходят широтные Транссибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали с ответвлением в сторону Южного Казахстана (Турксиб).

На севере железнодорожная сеть продолжает формироваться. От ранее построенной железной дороги к центрам нефтедобычи Тюмень – Тобольск – Сургут – Нижневартовск была проложена магистраль до Уренгоя (центра крупнейшего газопромыслового района). В настоящее время осуществляется подготовка к пионерному строительству каркаса железных дорог в Надым-Пур-Тазовском и Ямальском газовых промрайонах и планируется соединение Западно-Сибирского Севера с Норильским промрайоном в Красноярском крае.

Немало важны и автомобильные дороги. Исходя из свойств и значимости автомобильных дорог в экономике и социальной сфере, разработанная"Концепция строительства магистральных автомобильных дорог в Западно- Сибирском регионе"определяет целесообразность формирования следующих магистральных автомобильных дорог:

Автомобильная дорога в широтном направлении "Нижневартовск – Сургут - Ханты-Мансийск - Советский"

Направления развития этой дороги за пределами округа обеспечивается:

На запад- г.Ивдель - г.Серов (Свердловская-область)- г.Пермь с вхождением в общетраспортную инфраструктуру европейской части России и в северный транспортный коридор;

На восток -г.Томск, с вхождением в транспортный коридор вдоль главной Сибирской железнодорожной магистрали. С формированием этой дороги образуется вторая широтная дорога России, которая в перспективе должна иметь важное государственное значение.

Автомобильная дорога в меридиональном направлении"Тюмень - Тобольск - Сургут -Ноябрьск - ст. Пуровск" с дальнейшим развитием на г.г.Надым, Салехард и Воркуту. Это единственная дорога, которая сегодня обеспечивает выход автотранспорта из Ханты - Мансийского и Ямало - Ненецкого автономных округов на дорожную сеть России.

Автомобильная дорога, формирующаяся в меридиональном направленииг.Надым -г.Нягань (вдоль коридора газопроводов) с выходом на широтную дорогу и, в последующем, на г.Урай- п.Междуреченский -г.Тюмень.

Железные дороги обслуживают, в основном, межрегиональные и транзитные перевозки, а автомобильный транспорт занимается большей частью внутрирайонными перевозками.

Морской транспорт мало востребован в Западной Сибири из-за невозможности захода морских судов в мелководную Обскую губу. Исключение составляет экспериментальная доставка морским путем грузов, предназначенных газовикам Ямала, однако ее сдерживает отсутствие здесь морских портов.

Министерство транспорта РФ

Федеральное государственное образовательное учреждение

«Новосибирская государственная академия

водного транспорта (НГАВТ)»

ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС СИБИРИ

И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Учебное пособие

Под редакцией

Новосибирск 2010

УДК 656.(571.56)

Транспортный комплекс Сибири и Дальнего Востока/Под ред. . Учебное пособие. – Новосибирск: ФГОУ ВПО «НГАВТ», 2010. - с.

Дана общая характеристика мировой транспортной системы и транспортного комплекса Российской Федерации. Приводятся основные сведения о состоянии и перспективах развития транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока. Даны характеристика ресурсного потенциала региона и структуры промышленного производства, а также анализ транспортной инфраструктуры и грузовых перевозок в регионе. Рассмотрены перспективы развития транспортного комплекса.

Предназначено для студентов специальности «Организация перевозок на транспорте (водном)» при выполнения заданий и контрольных работ по дисциплинам «Основы логистики», «Мультимодальные перевозки». Может быть использовано в дипломном проектировании.

Ил. , табл. , библ. –

Рецензенты:

профессор кафедры «Управление работой портов и коммерческой эксплуатации», канд. техн. наук,

руководитель Управления эксплуатации флота речное пароходство»

©ФГОУВПО «Новосибирская государственная академия

водного транспорта», 20010

Введение

1 Общая характеристика транспорта

2 Транспортный комплекс Западной Сибири

2.1 Производственно-экономическая характеристика

2.2 Состояние транспортной инфраструктуры

2.3 Грузовые перевозки в регионе

3 Транспортный комплекс Восточной Сибири

3.1 Производственно-экономическая характеристика

3.2 Состояние транспортной инфраструктуры

3.3 Грузовые перевозки в регион

4 Транспортный комплекс Дальнего Востока

4.1 Производственно-экономическая характеристика

4.2 Транспортная инфраструктура и грузовые перевозки

в Ленском бассейне

4.3 Транспортная инфраструктура и грузовые перевозки

в Амурском бассейне

5 Перспективы развития транспортного комплекса

Литература

Приложения

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт является важной отраслью народного хозяйства. Его удельный вес в основных производственных фондах России в гг. составил 27 %, в валовом внутреннем продукте - 8 %, в инвестициях на развитие отраслей экономики - 10,4 %, в численности занятых работников - 6,3 %. Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии России, обеспечивая потребности населения и народного хозяйства в перевозках, способствуя повышению конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Российские масштабы определяют еще большее значение развития транспортных связей, особенно на азиатской территории РФ.

Территория Сибири и Дальнего Востока, в границах Обь-Иртышского, Ангаро-Енисейского, Ленского и Амурского бассейнов, составляет свыше 70 % территории Российской Федерации. Этот обширный регион обладает уникальными природными ресурсами леса, нефти, газа, угля, руды, золота и алмазов. Однако природно-климатические условия при наличии обширной и труднодоступной территории препятствуют эффективному освоению этих богатств. Роль транспортного комплекса здесь особенно велика, его недостаточное и непропорциональное развитие влечет за собой огромные социально-экономические потери.

Транспорт, таким образом, является не только элементом производственной инфраструктуры (ни одна отрасль не может обходиться без транспорта), но и социально-экономической инфраструктуры, важнейшим фактором социального и культурного развития общества.

Транспортный комплекс региона традиционно ориентировался на внутренние водные пути – реки Обь, Иртыш, Енисей, Ангару, Лену, Яну, Колыму, Индигирку, Амур. На речной транспорт приходилось подавляющее большинство грузовых перевозок в отдаленные районы Крайнего Севера и Северо-Востока.. На внутренних водных путях использовался современный транспортный флот, крупные транспортные узлы возникли в Омске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Хабаровске, были созданы новые современные перевалочные порты Томск (р. Томь), Тобольск (р. Иртыш), Сургут, Сергино, Нижневартовск (р. Обь), Лесосибирск (р. Енисей), Осетрово (р. Лена), получили развитие порты Якутск, Хандыга, Зырянка, Тикси, Дудинка, Комсомольск-на-Амуре. Сформировались транспортно-технологическая системы доставки грузов, опирающиеся на взаимодействие железнодорожного, автомобильного, речного и морского транспорта.

Новые социально-экономические условия требуют дальнейшего развития и совершенствования транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока. Резко изменились количественные и качественные показатели грузовых перевозок. Транспорт должен из барьера, сдерживающего экономическое развитие, превратиться в стимулирующий фактор экономики. Важное значение имеет переход на логистические принципы грузодвижения с учетом богатого отечественного и зарубежного опыта.

В учебном пособии дана общая характеристика мировой транспортной системы и транспортного комплекса Российской Федерации. Приведены основные сведения о состоянии и перспективах развития транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока. Дается характеристика ресурсного потенциала региона и структуры промышленного производства. Проводится анализ транспортной инфраструктуры и грузовых перевозок в регионе. Значительное внимание уделено внутреннему водному транспорту как основному звену транспортного комплекса Сибири. Рассмотрены перспективы развития транспортной системы РФ по материалам Транспортной стратегии России, утвержденной в 2008 г.

Учебное пособие подготовили: к. т.н., проф (введение, пп.1-5), к. т.н. (п.4), к. э.н. (п.2), к. т.н., доц. (п.2), к. т.н. (п.3). В сборе материалов участвовали д. э.н., проф. , к. т.н., доц. , к. т.н., доц. , к. э.н., доц. , к. э.н. , доц. , .

1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТА

1.1 Мировая транспортная система

Потребность в перевозках грузов и пассажиров является базовой потребностью общества, а место транспорта в мировой экономике в первую очередь определяется его долей в валовом общественном продукте: примерно 12 %. Доля доходов еще выше, достигая 30 %. На транспорт приходится пятая часть стоимости основных производственных фондов. На перевозках грузов и пассажиров во всех странах мира занято свыше 100 млн. чел. В развитых странах капиталовложения в транспорт составляют% всех инвестиций в экономику, уступая лишь обороне и энергетике. Транспортные расходы входят значительной частью в стоимость продукции: железной руды - около половины, круглого леса - свыше 40 %, продукции сельского хозяйства - более 20 %, угля - до 15 %. Общий грузооборот (без учета трубопроводов) достиг 8 трлн. ткм.

Традиционно транспорт рассматривался как отрасль материального производства, которая создает свою продукцию (грузооборот и пассажирооборот) и стоимость. Однако вторая половина ХХ века со всей очевидностью показала, что транспорт является важнейшей частью социальной инфраструктуры, одним из главных условий социального благополучия, демократизации всех сторон жизни общества. Ни одно важное политическое, социально-экономическое или культурно-научное решение невозможно без опережающего развития транспорта. Уровень его развития отражает уровень развития всей социально-экономической системы. Транспорт, как показывает пример Европейского Союза, развития объединенной Германии, японского “экономического чуда”, является одним из основных условий открытого цивилизованного рынка и важным фактором вступления общества в информационную эпоху.

Исторически развитие транспорта шло от средства решения военных и политических задач - к посреднику и главному звену сфер производства, обмена, обращения.

Мировая транспортная система представлена различными видами сообщения (железные и автомобильные дороги, морские, внутренние водные и воздушные пути, трубопроводы) и соответствующими видами транспорта (железнодорожный, внутренний водный, морской, автомобильный, авиационный, трубопроводный), пять из которых (железнодорожный, внутренний водный, морской, автомобильный, воздушный) связаны между собой при транспортировке грузов в тех или иных сочетаниях: железнодорожно-водный, автомобильно-железнодорожный и т. д. Доля различных видов транспорта в перевозках грузов характеризуется следующими данными: на автомобильный транспорт приходится до 80 % всех грузовых перевозок, на железнодорожный - 11%, на внутренний водный, морской и трубопроводный - примерно по 3 %. Наибольший объем перевозок грузов внутренним водным транспортом приходится на Китай (свыше 800 млн. т), по грузообороту лидируют США (свыше 400 млрд. ткм). Речной транспорт Китая выполняет около 1/4 всего объема перевозок по стране, речной транспорт США - 11-13 %.

Мировая транспортная сеть развита неравномерно по странам и континентам. Наиболее густая транспортная сеть в Западной Европе и Северной Америке, наименее развитая - в Африке и некоторых странах Азии. Общая протяженность мировой транспортной сети всех видов транспорта (без морских линий) составляет более 31 млн. км, в том числе 25 млн. км наземных путей сообщения (без воздушных линий). На автомобильные дороги приходится 86 % общей протяженности мировых путей сообщения, на железные дороги - 4 %, на трубопроводы и судоходные речные пути, включая каналы, озера и водохранилища , соответственно 4 и 3 %.

Бурное развитие мирового транспорта стало возможным в значительной степени благодаря созданию его мощной инфраструктуры. Финансирование транспортного строительства было во многом результатом энергичного вмешательства государства даже в странах с так называемой либеральной экономикой (например, США), не говоря уже о странах социалистических (СССР, КНР) и так называемых авторитарных (довоенные Германия, Италия и т. п.).

Развитие транспортной инфраструктуры оказало влияние на социально-экономические процессы не только внутри страны (например, строительство Транссиба), но и глобального характера. В результате функционирования морских каналов изменилась география межконтинентальной торговли. Так, Суэцкий канал значительно сократил расстояние между Европой и странами Индийского океана (по сравнению с прежним путем вокруг Африки). Панамский канал, открытый для судоходства в 1914 году, соединил Атлантику с Тихим океаном и резко сократил расстояние между портами восточного и западного побережья Америки.

В ХХ в. существенно возросли количество и техническая оснащенность морских портов (число только крупных достигает несколько тысяч), которые благодаря железным дорогам, автомобильным коммуникациям и речным путям оказались интегрированы в сети наземных транспортных систем. Автоматизация и компьютеризация транспортных систем превращает транспортно-коммуникационную инфраструктуру в решающий фактор процесса глобализации мировой экономики.

Вместе с тем имеются региональные особенности развития транспорта, определяемые такими факторами, как характеристика территории, географическое расположение по отношению к основным международным грузо - и пассажиропотокам и др.; собственный грузо - и пассажирообразующий потенциал; наличие четкой и последовательной транспортной политики. В конце ХХ в. в транспортной сфере лидировали США, ЕС, Япония, КНР.

Северная Америка в целом является регионом с весьма высоким уровнем развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Совокупные ежегодные расходы, связанные с транспортом, составляют в США свыше 10 % от валового внутреннего спроса страны. Для США характерны весьма значительные масштабы товарных и пассажирских перевозок как внутри страны, так и в зарубежных связях. В целом во внутреннем сообщении в США перевозится ежегодно свыше 11 млрд. т, что намного больше, чем в любой другой стране мира. К этому надо добавить еще 1,5 млрд. т экспортно-импортных грузов. Успешное развитие транспорта США обеспечивает беспрецедентное расширение внеэкономических связей этой страны и развитие собственного гигантского внутреннего рынка.

Развитие транспорта во многом определяется благоприятным географическим положением, наличием разветвленной сети внутренних водных путей, трансатлантических и транстихоокеанских коридоров. Во второй половине ХХ в. все большую роль стали играть межконтинентальные воздушные перевозки.

На страны Европы (в первую очередь государства ЕС) приходится 1/3 международных перевозок. Весьма значителен также объем внутриевропейских перевозок. Объединительные процессы в Европе сопровождаются развитием единой транспортной инфраструктуры, совершенствованием форм и методов транспортной работы на пути унификации условий и стандартизации технических решений, а также ужесточения требований по соблюдению экологических интересов и норм безопасности.

В последнее время наблюдается транспортный бум в странах Юго-Восточной Азии. Третья быстро развивающаяся грузообразующая зона мировой торговли включает Японию, Китай и страны Юго-Восточной Азии. На Японию приходится 10 % объема мировой морской торговли. Морской флот, принадлежащий японским судовладельцам, по тоннажу занимает второе место в мире. Порты Юго-Восточной Азии заняли лидирующие позиции в перевалке грузов в контейнерах.

Морской транспорт традиционно является наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших объемов грузов на дальние расстояния. В начале ХХ в. на него приходилось более 80 % объема международной торговли . За истекшее столетие этот вид транспорта претерпел коренные изменения, но его роль в мировой экономике и внешней торговле сохранилась. Именно морской транспорт во многом обеспечивал не только развитие хозяйственных связей, но и пространственную экспансию экономической деятельности, а ныне способствует глобализации экономики и специализации предприятий.

Вместе с тем происходят изменения в географии морской торговли и ее товарной структуре. К магистральным «сырьевым» грузопотокам между континентами: нефти из Персидского залива в Северную Америку, Западную Европу и Японию, зерна из Мексиканского залива в Европу, угля из Южной Америки и Западной Африки в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Японию и т. д., добавились контейнерные маршруты между Европой и Северной Америкой, Северной Африкой, странами Юго-Восточной Азии, между США и Японией.

Высокими темпами росли общий мировой тоннаж и размеры судов. Возникли крупнотоннажные суда грузоподъемностью несколько десятков тысяч тонн – вначале для налива, а затем и для перевозки насыпных, навалочных, лесных и генеральных грузов. Крупнотоннажные танкеры и балкеры в совокупности составляют 75 % мирового торгового флота. В составе тоннажа, занятого перевозками генеральных грузов, также произошли большие перемены, связанные не только с общим прогрессом, но и со специализацией судов внутри этой группы. Снизился удельный вес универсальных судов: с более чем 50 % в середине ХХ в. до 14 % в 2000 г. Соответственно росла доля контейнеровозов, чья суммарная грузоподъемность достигла к 2000 г 64 млн. т.

В конце ХIХ в. морскими судами перевозилось около 100 млн. т – в основном уголь, зерно, лес, железо, текстильное сырье. Уже в первое десятилетие ХХ в. количество товаров, перевозимых морем, возросло втрое. В середине столетия объем мировых морских перевозок составил 500 млн. т., а через 10 лет достиг 1 млрд. т. В настоящее время его уровень можно оценить в 6 млрд. т. Следует, однако, отметить замедление темпов роста морских грузовых перевозок. Тенденция снижения спроса на морские перевозки сохранится и в ближайшие десятилетия. Соответственно рост морского флота в новом столетии будет существенно тормозиться. Вместе с тем не следует ожидать замедления темпов научно-технического прогресса, качественного совершенствования судов, внедрения новых технологий в береговом хозяйстве.

Железнодорожный транспорт . Возникнув в середине XIX в., этот вид транспорта достиг своего наибольшего распространения в общетранспортной сети через сто лет. Общая протяженность железных дорог составила: в 1860 г. – 107 тыс. км (в том числе в Европе 52 тыс. км), в 1900 г. – 803 тыс. км (в Европе – 282 тыс. км), а в 1940 г. достигла 1,3 млн. км. Железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше, по крайней мере, до середины века, когда положение начало меняться.

К началу ХХI в. протяженность железных дорог мира снизилась до 900 тыс. км. Однако количественные и качественные показатели работы железнодорожного транспорта улучшились. Возросли пропускная способность и скорости движения, обеспечивалась лучшая сохранность грузов. Стали широко использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника . Появились скоростные линии и транспортные коридоры. До 80-х гг. ХХ в. грузооборот железных дорог продолжал возрастать, что во многом обеспечивалось железнодорожным транспортом двух великих держав – Советского Союза и США, а также Канады и Бразилии, Китая и Индии, Германии и Франции. Однако в последние десятилетия ХХ в. общий грузооборот железнодорожного транспорта снизился более чем на 40 %.

Потеря железными дорогами своих позиций произошла под влиянием ряда факторов – экономических, социальных, экологических и т. д. Прежде всего, произошли структурные изменения в самих перевозках. Уменьшилась доля массовых низко тарифицируемых грузов (сырья), повысилась доля дорогостоящих товаров (полуфабрикатов, комплектующих, готовых изделий, почтовых отправок), для доставки которых ценовой фактор не является основным. В условиях динамично развивающегося рынка и глобализации экономических процессов грузовая авиация и автотранспорт смогли предложить более адекватные услуги по сравнению с железнодорожным транспортом, жестко зафиксированным на определенных направлениях. Лишь к началу ХХI в. положение железнодорожного транспорта стало меняться в лучшую сторону благодаря интеграции на перевозках с автомобильным и другими видами транспорта.

Уступая автомобильному транспорту по количеству грузовых перевозок, железнодорожный транспорт является ведущим по грузообороту. На него приходится 35% мирового грузооборота и почти 18% мирового пассажирооборота. Российские железные дороги выполняют около половины внутреннего грузооборота. Столь же значительна доля этого вида транспорта в таких странах, как Чехия (65%), Польша (51%), Украина (75%), а также Швейцария (42%), Австрия (40%). Швеция (35%). Значительно меньше доля железных дорог в перевозочной работе в таких странах, как Дания (13%), Норвегия (12%), Италия (10%), Нидерланды (4%). В некоторых странах, например в Нидерландах, грузовые перевозки выполняются только в ночное время.

США и Россия по прежнему располагают наиболее протяженной сетью железных дорог (соответственно 165 и тыс. км). Однако по плотности железнодорожных путей общего пользования Россия находится далеко позади экономически развитых стран. В России этот показатель составляет 51 км/10 тыс. кв. км территории, что в 4-15 раз меньше, чем, например, в США, Франции, Нидерландах, Германии, и в 5-7 раз меньше, чем, например, в Украине или Белоруссии.

Протяженность железных дорог США за последние годы снизилась на 75 %, а грузооборот увеличился более чем вдвое, до 2,2 трлн. ткм, что составляет 30% мирового грузооборота. В Европе (без России) объем железнодорожных перевозок в начале нового века приблизился к 1 млрд. т. Грузооборот железных дорог азиатских стран превысил 1,8 трлн. ткм.

Перспективы развития железнодорожного транспорта различны в разных странах. В США программой развития транспортной системы предусмотрено прежде всего финансирование развития национальной системы автомагистралей и общественного транспорта . Страны Европейского Союза стремятся к разработке и реализации единой транспортной политики на принципах логистики, развитию экологически менее опасных видов транспорта, в частности железнодорожного, а также мультимодальных перевозок.

Автомобильный транспорт. Автомобили по праву считаются транспортом ХХ в. В 1950 г. насчитывалось 62,3 млн. автомобилей, а на пороге ХХI в. их число возросло в десять раз.

Первые дороги, предназначенные специально для автотранспорта, были построены в 1923 году в США и Италии. К 2000 г. общая протяженность дорог составила 17 млн. км, в том числе с твердым покрытием – 10 млн. км. Ежегодно по ним перевозится более 20 млрд. т груза. Общий грузооборот превышает 3 трлн. ткм, пассажирские перевозки по автодорогам достигают 11 трлн. пасс. км.

Автомобильный транспорт доказал свои преимущества при перевозках на короткие и средние расстояния. Он доминирует во внутригородских сообщениях, а использование седельных тягачей с автоприцепами позволяет достаточно эффективно осуществлять грузовые перевозки на дальние расстояния.

Доля автотранспорта в грузовых перевозках превышает 80 %. Еще выше доля перевозок грузов автомобилями в транспортных системах Австрии (почти 100%), Болгарии (92%), Дании и Финляндии (по 93%), Ирландии (96%). На автомобильный транспорт приходится основная часть транспортной работы (грузооборота) в таких странах, как Австрия (32%), Польша (37%), Нидерланды (46%), Франция (59%), Финляндия (68%), Дания (72%), Великобритания (83%), Ирландия (90%). В США автомобильный транспорт выполняет примерно 25% грузооборота.

Важной особенностью автомобилей является их адаптационные возможности к интеграции в едином процессе перевозки с другими видами транспорта: водным, железнодорожным, авиационным. Развитие мультимодальных перевозок позволит не только повысить экономическую эффективность транспортной системы, но и более успешно решать экологические проблемы.

Внутренний водный транспорт . Развитие этого вида транспорта, зародившегося еще в древности, определялось, прежде всего, природными условиями, а именно – наличием пригодной для этой цели речной сети. Постепенно усилилась роль искусственных сооружений – каналов, шлюзов и т. д. Вместе с тем возросло значение дноуглубительных и иных работ по улучшению условий судоходства на внутренних водных трассах.

Общая протяженность внутренних водных транспортных путей составляет 175 тыс. км. Наибольшая протяженность, путей, объем перевозок и грузооборот приходятся на три «речные державы»: США, Россию, КНР. Протяженность водных путей США (40,8 тыс. км) составляет лишь 40% аналогичного показателя в России, однако объем перевозок (около 700 млн. т) впятеро больше, чем в России.

Объемы перевозок и грузооборот внутреннего водного транспорта последовательно росли. В 70-х гг. ХХ в. объем перевозок приблизился к 1 трлн. т. Затем внутренний водный транспорт стал постепенно терять свои позиции. Общая протяженность внутренних водных путей имеет тенденцию к сокращению. Объем перевозок в настоящее время составляет 1250 млн. т.

Внутриконтинентальные речные перевозки стали все больше переключаться на автомобильный и железнодорожный транспорт, обеспечивающий лучшие количественные и качественные показатели доставки. В то же время растет объем каботажных перевозок в судах смешанного «река-море» плавания. Другим направлением является участие внутреннего водного транспорта в мультимодальных перевозках во взаимодействии с железнодорожным и автомобильным транспортом. В этом отношении наиболее успешно речной транспорт функционирует в странах ЕС.

Внутренний водный транспорт играет довольно большую роль в экономике таких стран, как ФРГ, Нидерланды, Франция, Бельгия, Австрия. Этому способствует последовательная транспортная и техническая политика, проводимая в Европе на уровне Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). В 1964 г. ЕКМТ утвердил список, включающий 12 проектов строительства и реконструкции водных путей в целях создания Единой сети европейских ВВП, в том числе каналы Рейн-Майн-Дунай, Дунай-Одер-Эльба, Маас-Рейн и др. Вопросами создания Единой сети занимается также соответствующая комиссия ЕС, а также специальная рабочая группа Европейской Экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН).

В 1996 г. Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН подготовил Соглашение, рассматривающее европейские ВВП как систему, обладающую следующими основными характеристиками: однотипность (пригодность для стандартных типов судов и составов); пригодность для международных перевозок, в том числе в сообщении «река-море»; целостность (обеспечивается сквозное межбассейновое судоходство), а также достаточная пропускная способность водных путей. К настоящему времени участниками Соглашения стали около полутора десятков европейских стран, в том числе Россия.

Трубопроводный транспорт. Хотя первые небольшие трубопроводы были сооружены еще в ХIХ в, развитие этого вида транспорта относится целиком к прошедшему веку. В начале 70-х гг. ХХ в. общая протяженность магистральных нефтепроводов
достигала 258 тыс. км, газопроводов – 609 тыс. км. При этом примерно половина общей длины нефтепроводов и четверть длины газопроводов приходились на США. К началу ХХI в. общая протяженность магистральных трубопроводов превысила 2 млн. км.

В США общая протяженность нефтепродуктов к началу нового столетия составила около 300 тыс. км, а магистральных газопроводов – более 400 тыс. км. Ежегодно трубопроводы США перекачивают около полумиллиарда т сырой нефти и свыше 700 млн. т нефтепродуктов. Основные линии трубопроводов США и Канаде соединяют места добычи нефти и газа с пунктами их переработки. Крупнейшими в Северной Америке являются нефтепроводы Редуотер – порт Кредит (4,8 тыс. км); Эдмонтон – Монреаль (3,2 тыс. км), Трансаляскинский трубопровод.

В Европе (без России, Белоруссии, Украины) общая протяженность магистральных нефтепродуктов составляет свыше 45 тыс. км, газопроводов – 10,5 тыс. км. По европейским нефтепроводам ежегодно прокачивается 800 млн. т. нефти.

Территория Европы покрыта густой сетью трубопроводов. Наиболее протяженными магистральными нефтепроводами обладают Франция (около 5 тыс. км), Италия (4,2 тыс. км), Великобритания (4 тыс. км), Испания (3,7 тыс. км), ФРГ (2,5 тыс. км). На востоке Европы западные нефтепроводы соединены с магистральными трубопроводами из России (система «Дружба»). Южный участок трассы («Дружба - Адриа») будет продлен (подводным нефтепроводом длиной 70 км) до итальянского порта Триест и соединен с Трансальпийским трубопроводом, по которому доставляется нефть в Южную Германию и Австрию. Таким образом, еще одно из экспортных направлений российской нефти сможет обойти Черное море (а с ним и проливы Босфор – Дарданеллы с их ограничениями на проход нефтетанкеров). Более того, предполагается, что выход российской нефти на Адриатическое море позволит направлять ее большегрузными танкерами за пределы Средиземноморья.

Заметную роль на Западе играют линии трубопроводов, соединяющие морские месторождения в Северном море с европейским континентом, а также ближневосточные и североафриканские страны-экспортеры – с морскими терминалами: (Кадке – Сарагоса (1,2 тыс. м), Генуя – Мюнхен (1,1 тыс. км) и др.

Из зарубежных восточноевропейских стран значительными трубопроводными системами обладают Украина – 6952 км и Белоруссия – 2906 км. В настоящее время по ним прокачивается ежегодно по 70 млн. т. В основном это транзитная российская нефть, поставляемая на запад. Грузооборот украинских нефтепроводов достигает 37,5 млрд ткм, белорусских около 27 млрд ткм.

Воздушный транспорт стал развиваться в ХХ в. в целях высокоскоростных перевозок ценных грузов, почты и пассажиров. В начале 70-х гг. общая протяженность воздушных трасс достигала 6250 тыс. км. Соответственно уже в то время грузооборот достиг 293 млрд. ткм, в том числе в международном сообщении 189 млрд ткм. Число пассажиров увеличилось до 2 244 млн., включая 1 252 млн. на международных линиях.

Развитие авиационной техники в ХХ в. прежде всего реализовалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты во второй половине столетия стали заменяться реактивными. С 60-х гг. особенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки, в эксплуатацию начали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью (аэробусов).

В течение всего ХХ века и в особенности его второй половины возросли скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план вышли проблемы экономии топлива и охраны окружающей среды , в том числе, снижение уровня шума.

Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта – аэропортов. Сложные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов занимают большие площади – до 70 км 2 и более. Их размещение становится все большей проблемой. Одно из направлений поиска ее решений заключается в создании самолетов укороченного вертикального взлета. Тем самым достигают уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращение размеров аэродромов.

Для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах, все более широко применяются вертолеты . Следует ожидать вследствие этого в ближайшем будущем определенного усиления конкурентной борьбы за клиентуру между авиацией и автотранспортом на средних и даже дальних расстояниях.

Пригородные перевозки могут стать ареной соперничества между воздушным транспортом, с одной стороны, и автомобилями и железными дорогами – с другой, за пассажиров и срочные грузы. Не исключено использование дирижаблей для транспортировки больших масс грузов, особенно крупногабаритных. Речь, естественно, идет о создании взрывобезопасных дирижаблей нового поколения. Надежность конструкции современных дирижаблей должна быть повышена за счет применения современных особо легких и прочных материалов.

При всех поисках новых решений в авиации ряд общих требований приходится учитывать в обязательном порядке. Летательные аппараты должны быть экономичными и одновременно удовлетворять тем качественным требованиям, которые предъявляются к этому виду транспорта грузовладельцами и пассажирами в части безопасности полетов, скорости и комфорта. Вместе с тем новые машины должны соответствовать более строгим нормам экологического характера.

По размеру спроса на авиаперевозки и интенсивности движения лидирует США, где выполняется 2/3 мирового грузооборота и пассажирооборота. Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжении длительного периода. Объем грузооборота с 1960 по 1970 г вырос почти в 5 раз, в гг. он еще удвоился и, наконец, после 1990 г. вырос еще в 1,5 раза. Количество перевозимых по воздушным путям грузов составляет 4 - 5 млн. т. ежегодно.

Другой крупный по масштабам авиаперевозок регион расположен в Восточной Азии и включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индонезию. В совокупности на них приходится примерно 1/5 мирового пассажирооборота и грузооборота. Значительная часть этих потоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через территорию России в меридиональном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой.

Воздушное пространство Европы весьма густо насыщено пролегающими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсивные внутриевропейские перевозки, так и сообщение с другими континентами. На Европу приходится более1/4 мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно 1/5 пассажирооборота. Из западноевропейских государств основная доля воздушных перевозок приходится на шесть стран: Францию, Германию, Великобританию, Нидерланды, Испанию. Темпы роста развития авиаперевозок в европейских странах достаточно высоки.

Итоги развития транспорта за более чем столетний период показывают, что оно стало наиболее важным условием социально-экономического развития. Особенно этот вывод важен для страны с такой обширной территорией, как Россия.

В Транспортной стратегии России до 2030 г., утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 01.01.01 г. , выделены следующие мировые тенденции в развитии транспорта:

«закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;

рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия;

транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать "сквозные" тарифы. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой;

качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг. Оно гарантировано. Борьба носит ценовой характер. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности» .

1.2 Транспортный комплекс Российской Федерации

Целенаправленное формирование транспортного комплекса России началось в XVII веке, когда возникло регулярное почтовое сообщение, был принят закон о свободе судоходства (1649 г.), началось строительство каналов и портов. Особенное развитие транспортный комплекс России получил после реформы 1861 г. В России по государственному повелению начади складываться рыночные отношения, их "локомотивом" стал железнодо­рожный транспорт. В 1865 г. в России было 4 тыс. км железных дорог - существенно меньше, чем в Англии (22 тыс. км) и США (56 тыс. км), однако через 50 лет их протяженность составила уже более 70 тыс. км. Общая протяженность внутренних судоходных магистралей составляла в России к началу XX века 87 тыс. км. из них на 53 тыс. км осуществлялось регулярное судоходство. В 1861 г. доля внутреннего водного транспорта в перевозках составляла около 85 %, затем стала падать по мере развития железнодорожного транспорта. В 1880 году она составляла уже менее 20 %.

Перед первой мировой войной железные дороги России представляли собой высокомонополизированное хозяйство: 60 % железнодорожной сети находилось в руках государства, а 80 % частной сети принадлежало шести крупным акционерным объединениям. Такая структура собственности не была случайной: в 70-80-х гг. XIX в., в период частного владения железными дорогами и отсутствия государственного регулирования условий перевозок, разразилась настоящая тарифная война, перевозки стали убыточными. Государство, терпевшее огромные убытки, поскольку ему приходилось покрывать все дефициты средств частных владельцев , начало осуществлять на весьма выгодных для владельцев дорог их выкуп в казну. С 1884 г. тарифная политика на железнодорожном транспорте полностью определялась государством. К концу 90-х гг. железные дороги стали приносить прибыль.

Решающее значение для успешного экономического развития Сибирского региона играет расширение транспортной сети. В данный момент транспортная инфраструктура в Сибири развита слабо, но в связи с увеличением межрайонного грузооборота власти России предпринимают меры по модернизации и расширению транспортной сети. Главным проектом, позволившим связать Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний восток, стало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, которую называют Великий Сибирский путь. Транссиб соединяет Москву и Владивосток, проходя по городам Сибири и Дальнего востока. Он имеет значение не только для нашей страны, но и для Азиатских стран, стран Европы и Америки.

Также к числу железнодорожных магистралей Сибирского региона относятся Западно-Сибирская, Восточно-Сибирская и Южно-Сибирская железные дороги. В 2008 году был подписан меморандум о строительстве Северо-Сибирской железной дороги, которая должна объединить Западную и Восточную Сибирь, что существенно сократит путь на Дальний Восток и в Китай. Она пройдет через Ханты-Мансийский АО, Томскую область, Красноярский край и Иркутскую область. Целью данного проекта является возможность снизить нагрузку на Транссибирскую магистраль и начать разработку новых месторождений полезных ископаемых в Сибири. В ближайшем будущем будет построена железная дорога Якутск-Магадан и организовано скоростное движение на линиях Уссурийск–Владивосток и Владивосток-Хабаровск.

Не менее широкомасштабным проектом в процессе освоения Сибирского региона стало строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Эта железная дорога проходит севернее Транссибирской железнодорожной магистрали, пересекая на своем пути горные хребты и многочисленные реки. Ее строили в надежде освоить природные ресурсы Восточной Сибири, расположенные в труднодоступных местах. На протяжении Байкало-Амурской магистрали планировалось построить несколько крупных промышленных комплексов, но в действительности появился лишь один, который назвали Южно-Якутский угольный комплекс.

В настоящее время, несмотря на то, что оборот грузов, проходящих по этой железной дороге вырос, она все еще является нерентабельной. По мнению специалистов, если не будут освоены другие месторождения полезных ископаемых, расположенные вблизи БАМа, он в любом случае не будет приносить дохода. Как бы то ни было, Байкало-Амурская магистраль является перспективным направлением, и правительство страны приняло ряд мер по ее модернизации, с целью увеличения пропускной способности дороги и строительства дополнительных капиллярных веток, которые будут вести к месторождениям полезных ископаемых. Сейчас появились новые ветки железной дороги, такие как "Тайшет-Братск-Усть-Кут" и "Тайшет–Абакан", соединившие БАМ с Транссибом и Южно-Сибирскую магистраль с Транссибом.

Важную роль для экономического развития региона играют водные транспортные пути. Крупные речные порты находятся в Новосибирске, Тобольске, Омске, Томске, Сургуте, Нижневартовске, Колпашево, Бийске, Барнауле и Красноярске. По судоходным рекам, которыми так богата Сибирь, осуществляют грузопассажирские перевозки внутри региона, а также в другие страны. В данный момент требуется комплексная реконструкция водных путей и улучшение судоходства на реках Томь, Кета, Тура и Тобола, ремонт речных портов и гидротехнических сооружений внутреннего сообщения. Основные проблемы связаны с моральным устареванием и необходимостью модернизации шлюзов, причалов, терминалов, перегрузочного оборудования, а также необходимостью ремонта припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей.

Сибирь является главным поставщиком нефти и газа, поэтому в этом регионе быстрыми темпами развивается трубопроводный транспорт. Крупнейшая в мире система магистральных трубопроводов "Дружба", связавшая между собой социалистические страны Совета экономической взаимопомощи, проходит и в Сибири. По этому нефтепроводу также осуществляется поставка нефти в страны дальнего зарубежья. К числу наиболее известных нефтепроводов Сибирского региона относятся "Нижневартовск–Куйбышев", "Нижневартовс-Усть-Балык", "Усть-Балык–Омск", "Усть-Балык-Уфа-Альметьевск", "Александровское-Анжеро-Судженск" и "Сургут–Полоцк".

За последние десять лет было построено несколько новых магистральных трубопроводных сетей, необходимых для формирования альтернативы транзита газа через Прибалтику. Важным проектом по поставке нефти является строительство трубопроводной системы "Восточная Сибирь–Тихий океан", часть которой на отрезке "Тайшет–Сковородино" была введена в эксплуатацию в 2009 году и позволила поставлять нефть к нефтеналивному порту на Дальнем Востоке и нефтеперерабатывающему заводу под Находкой. Сейчас продолжается строительство отвода от основного нефтепровода "Восточная Сибирь–Тихий океан" на КНР под названием "Сковородино–Дацин" и ведутся строительные работы на участке "Унеча–Усть-Луга".

Вся система газопроводов страны объединена между собой в Единую систему газоснабжения России. Она дает возможность обеспечить газом населенные пункты вдоль трассы газопровода, создавать новые рабочие места и приносит доход в бюджет региона. Газопроводы Сибирского региона также включены в Единую систему газоснабжения России, к ним относятся "Ямал-Европа", "Сахалин-Хабаровск-Владивосток", "Бованенково-Ухта", "Ухта-Торжок", "Туймазы-Омск-Ангарск", "Уфа-Новосибирск", "Шаим-Тюмень", "Ухта-Ярославль" и "Алтай". Многие проекты по строительству новых веток газопровода еще не завершены, поэтому на данный момент продолжаются строительные работы, которые позволят соединить месторождения газа в Сибири со странами Востока, в частности с Китаем. Развитие магистральной сети трубопроводов позволяет развивать местную инфраструктуру и улучшить жизнь жителей региона.

Поскольку многие районы Сибири считаются труднодоступными и удалены на значительное расстояние как друг от друга, так и от других районов страны, большое значение для жизни региона имеет авиационный транспорт, который в некоторых случаях не имеет альтернативы. Он позволяет повысить мобильность населения Сибири. Узловые аэропорты находятся в Новосибирске, Красноярске, Барнауле, Бийске, Норильске, Иркутске, Новокузнецке, Омске, Томске, Улан-Удэ, Кемерово, Чите, Абакане и Горно-Алтайске. Основной проблемой в сфере воздушного сообщения является моральное устаревание аэропортовых комплексов и общедоступность услуг авиакомпаний населению. Также существует необходимость восстановить инфраструктуру аэропортов Шушенское, Игарка, Енисейск, Дудинка, Богучаны, Хатанга, Усть-Кокса, Кош-Агач, Тура, Туруханск, Байкит и Ванавара.

Автомобильный транспорт в Сибири имеет важное значение для экономического развития региона. В настоящее время сеть автомобильных дорог с твердым покрытием в Сибирском регионе развита слабо, их удельный вес относительно общей протяженности значительно ниже общероссийских показателей. Расширение сети автомобильных дорог в основном происходит за счет освоения новых месторождений полезных ископаемых, для связи их между собой, а также с крупными населенными пунктами, производственными базами, портами и железнодорожными станциями. Также в сеть автомобильных дорог входят магистральные дороги общего пользования, их основная часть сосредоточена в южных и центральных районах региона.

В некоторых случаях автомобильный транспорт в Сибирском регионе остается главным путем сообщения между населенными пунктами. К числу наиболее важных магистралей относятся Амуро-Якутская автомагистраль, автомагистраль Абазы-Ак-Довураку, Чуйский тракт, Усинский тракт и Колымское шоссе. Дальнейшее развитие системы автомобильных дорог и других видов транспорта Сибирского региона входит в программу стратегии развития транспортной отрасли, согласованную Министерством транспорта РФ. Она включает в себя строительство новых и модернизацию существующих автомобильных дорог для увеличения пропускной способности опорной автодорожной сети, а также автодорожных коммуникаций в полосе евроазиатского транспортного направления "Восток-Запад" и Северного морского пути.